Le 737Max devait être l’avion le plus sûr du monde

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne ne s’écrasent presque jamais. Leur document de sécurité n’est pas idéal, mais il est suffisamment proche de cette marque particulière pour que chaque fois qu’un single tombe en panne, la planète le remarque. Ainsi, en cas d’accident, en particulier lorsqu’il se trouve dans des conditions mystérieuses ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation s’associe à son meilleur pour déterminer simplement à prévenir de tels incidents à l’avenir. Et généralement, nous sommes efficaces pour faire exactement cela. C’est pourquoi le voyage en avion commercial pour chaque trajet de distance est certainement le mode de transport le plus sûr que la planète ait jamais connu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les crashs du vol 302 d’Ethiopian Airlines Airline et du Lion Atmosphere 610, les réponses que nous proposons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux Boeing 737 Max sont tombés deviennent de plus en plus claires, et cette histoire est troublante. Un nouveau sous-système de contrôle de vol connu sous le nom de MCAS, conçu pour modifier la réaction de contrôle du 737, est le principal suspect, et il est de plus en plus probable que ce soit la raison des deux accidents. Mais comment le MCAS a obtenu sa licence si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes du 737 Maximum à piloter le tout nouveau dérivé et comment Boeing et la FAA ont réagi à la crise – en se demandant essentiellement, il y avait clairement un problème dès que l’administration a acheté le avions bien ancrés, cette histoire est sérieusement troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les craintes d’une baisse des revenus et de la responsabilité individuelle et professionnelle, ne devraient jamais faire partie d’une analyse. Il semble non seulement que ces inquiétudes aient motivé la réponse, mais que le programme 737 Max soit passé de l’idée à la certification si rapidement qu’il a été poussé sans relâche par la nécessité pour Boeing de promettre à ses clients l’avion selon un calendrier qui rivalisait résolument avec l’A320neo d’Airbus. Ainsi, même s’il existe une sage décision quant à la cause de l’accident, et bien que la plupart des observateurs soient convaincus qu’une réparation sera effectuée, nous avons confiance au sein des organisations sur lesquelles nous sommes parvenus pour nous aider à assurer la sécurité des voyages dans l’atmosphère. être érodé. Boeing a pris un énorme coup de réputation en raison des tragédies où le système MCAS était l’excellent suspect. Au moment de cette création, Boeing venait de terminer une mise à jour importante du système, un système dont il était convaincu qu’il était sûr. La réputation de Boeing en tant que constructeur d’avions est puissante, à tel point que ses fans d’aviateurs ont un énoncé: « Si ce n’est pas vraiment un Boeing, alors je ne vais pas. » Pendant de nombreuses années, il y a eu deux côtés dans le débat mondial sur la philosophie de la conception d’avions, l’un prenant celui de Boeing, les techniques manuelles, la conception et la tradition centrées sur l’aviateur, et l’autre côté celui d’Airbus, plus d’automatisation, de conception et d’avancement axés sur les systèmes. . En réalité, aucune des deux entreprises n’a le monopole de l’une de ces choses. Mais la place de Boeing dans l’argumentation car l’option pratique, conservatrice et intelligente est en jeu. Pour le composant de la FAA, il doit reconnaître qu’il a compris tous les détails concernant le processus que Boeing a utilisé pour transformer une conception de plus de 50 ans en un avare d’énergie moderne à gros moteur, car il fonctionnait bien. En fait, il était régulièrement impliqué dans cette évaluation de certification continue, indépendamment de l’agence cédant beaucoup de pouvoirs d’approbation aux employés de Boeing qui sont des représentants désignés. Quel processus impliquait des compromis, ce qui n’est pas unique au 737 Max. Chaque conception dérivée implique des compromis. Mais exactement comment l’entreprise a apporté des modifications pour transformer le 737 en maximum et comment la FAA a approuvé ces changements est une histoire qui est actuellement publiée, ainsi que des détails, tels que, selon un document, les concepteurs du MCAS projet n’étant pas conscient que d’autres ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces modifications, il faut le dire, sont soupçonnées d’être à l’origine des deux accidents. La réaction de la FAA après l’accident en Éthiopie a finalement été de soutenir la déclaration de Boeing selon laquelle les avions étaient en état de navigabilité et de rester dans cette position, mais si elle savait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait certainement pas. Il a presque pratiquement fallu une action du Congrès – à proprement parler, de la branche professionnelle – pour faire reculer la FAA de son poste d’aide à la poursuite de la procédure du 737 Max. Les États-Unis ont été les derniers au monde à faire atterrir les avions, et que vous pensiez que c’était une décision judicieuse ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – les optiques des avions sont aussi mauvaises qu’elles le sont. Que ce soit réel ou non, il a recherché dans le monde entier (et aussi sur toute la planète) que Boeing et la FAA avaient décidé de protéger les passions des entreprises, des finances et des pays en matière de sécurité. Puis, lorsque le gouvernement éthiopien a renoncé à renvoyer les enregistreurs d’informations aux États-Unis et à Boeing pour évaluation, préférant les confier au Bureau d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) de France plutôt qu’au NTSB, il a été difficile ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait des méthodes d’analyse. Le BEA est un organisme d’investigation de premier plan, il est donc difficile de critiquer l’Éthiopie à ce sujet, mais il ne s’est pas automatiquement tourné vers l’Amérique et son principal fabricant dans ce cas est inquiétant. Je suis convaincu que nous irons au fond de la catastrophe, mais en cours de route, nos institutions doivent être simples avec le public concernant leurs conclusions et claires au fur et à mesure, donc le message que nous recevons tous est que la vérité dans les enquêtes aéronautiques est primordial et sacro-saint. Et lorsqu’il y a eu des erreurs dans la construction ou l’autorisation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, ainsi que le régulateur qui les a approuvés, la FAA, s’approprient ces erreurs. Prendre des engagements en leur nom peut expliquer à tout ou partie ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en rejetant la responsabilité sur toute réaction lente et insuffisante après la vérité, bien que les réputations, les professions et plus soient probablement en jeu ici. Indépendamment, tout le monde devrait comprendre clairement ce qui s’est passé et pourquoi, ainsi que plus vite cela se produit, plus c’est grave. Ce n’est qu’alors que ces institutions pourront commencer à restaurer la confiance que le public voyageur a dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils peuvent être approuvés, une confiance qui a déjà été érodée mais continue d’être essentielle à restaurer, car des reportages véridiques jouent un rôle rôle important pour que le monde continue de voler en toute sécurité.